BlogМинистерство промышленности и информатизации Китая (MIIT) ввело обязательное требование: с 1 июля 2027 года все новые автомобили, выходящие на рынок страны, должны оснащаться физическими органами управления для 19 ключевых функций безопасности, положив конец тренду на тотальную «планшетизацию» автомобилей. Физические кнопки должны быть для таких критически важных систем, как указатели поворота, аварийная сигнализация, звуковой сигнал, селектор передач (P/R/N/D), включение/выключение систем помощи водителю (ADAS), дворники, обогрев и обдув лобового стекла, стеклоподъёмники, система экстренного вызова (SOS/AECS), а также кнопка аварийного отключения питания электромобиля. Регулятор требует, чтобы эти элементы размещались в фиксированных позициях, имели минимальную площадь срабатывания 10×10 мм и обеспечивали тактильную или звуковую обратную связь, позволяя водителю управлять ими «вслепую», не отвлекаясь от дороги.
Новые правила направлены на то, чтобы базовые функции оставались доступными даже при полном отказе бортовой электроники или разрядке аккумулятора.
Эта мера развивает линию регулятора, который уже с 1 января 2027 года запретил на автомобилях нетрадиционные рулевые устройства вроде штурвалов (yoke) — новые требования к краш-тестам предписывают испытания удара в 10 точках на ободе руля, которых на штурвале просто не существует, а 46% травм водителей приходится именно на рулевой механизм. Одновременно с этой даты вступает в силу запрет на скрытые электрические дверные ручки: все двери должны иметь механический привод открывания снаружи и изнутри, работающий даже при полном отключении питания.
Уже сертифицированным моделям дан льготный период до 1 января 2029 года, однако все новинки должны выполнять требования в полном объёме.
В Америке (Ohio) случился самый серьезный safety incident за последние несколько лет. Система автоматического складывания третьего ряда сидений Hyundai Palisade убила 2х летнего ребенка. Hyundai приостановил продажи и отзывает более 60 тыс автомобилей.
Дети баловались в машине, и кто-то случайно нажал кнопку складывания сидений. Механизм обнаружения препятствий, который должен отключать складывание, если кто-то есть на сидении не сработал и сидение придавило девочку. Расследование продолжается, информации пока очень мало. Предварительно - похоже, что проблема связана с установкой и последующим снятием детского кресла. Если у вас в машине задние сидения складываются автоматически, проверьте работает ли у вас определение препятствий.
Видеоновость на английском
Если посмотреть на статистику продаж электромобилей в Европе, видно, что народ ими наелся и продажи поддерживаются исключительно административным давлением со стороны государства. Это происходит даже в США, где электромобили прекрасно вписываются в общую структуру жизни населения.
Электромобили в их нынешнем виде, с батарейками, — это тупиковое решение, у которого нет никаких перспектив за пределами США и особенно в Европе.
1. Сегодняшнее батарейное решение небезопасно. Мало кто понимает, что будет с батареей в ДТП, и к чему приведет дальнейшая попытка ездить на «мятой» батарее. К машинам, которые после любого ДТП надо отправлять в утиль не готовы ни потребители ни страховые компании.
2. Еще одна проблема сегодняшнего "батарейного" решения, - зарядка. Не понятно как доставлять электричество в те районы, где рядом нет достаточной генерирующей мощности. Если где-нибудь в пустыне Колорадо можно воткнуть поле из солнечных батарей, то в историческом центре Берлина, никаких вариантов не существует.
Время зарядки батареи, составляет около часа. При европейской плотности населения, нужно куда-то воткнуть не менее 30-40 постов и подвести к ним соответствующую мощность. Что не реально.
Так же непонятно, кто будет платить за этот банкет. В США электричество дешевое, земля дешевая и содержание электрических заправок взяло на себя государство (прямо или косвенно). В Европе же стоимость электричества на заправке (на 100 км пути) уже догнала стоимость бензина.
3. Батареи надо производить и перерабатывать. Производство батарей ограничено, мощностей чтобы наполнить батареями весь мир нет. Кроме того, электромобили — это не улучшение экологии, а перенос грязной части в Азию. Это работало тогда, когда Азия готова была принимать мусор под видом гуманитарной помощи, но не сегодня. Сегодня Азия за производство и переработку батарей хочет взрослые деньги. Строительство заводов по переработке батарей в Европе идет вяло, вкладываться в это никто не хочет.
4. Заметная часть прибыли автопрома создается в Азии, но в Азии дешевые электрические машины местных производителей активно вытесняют традиционный автопром. Поэтому дальнейшее развитие электромобилей не выгодно европейским автогигантам, и они его всячески саботируют.
Т.е. колеса автомобиля будущего однозначно будет крутить электродвигатель, а вот что будет давать электричество этому двигателю – ДВС, водородные топливные элементы или еще что, - пока вопрос открытый. Персонально, я ставлю на водородные элементы.
В связи с уходом многих производителей моторного масла с рынка каждая замена масла превращается в боль и борьбу с контрафактом. Давайте разберемся с тем, как выбирать масло.
У машинного масла достаточно много характеристик, мы не будем разбирать их все, остановимся только на том, что важно для выбора синтетического масла для легкового автомобиля.
В мире существует несколько разных стандартов, разделяющих масло на категории: Свою классификацию выпускает SAE, API, ACEA, JASO. Наиболее интересны SAE (Society of Automotive Engineers) и API (American Petroleum Institute), именно они указаны на этикетке канистры с маслом. Стандарт SAE J300 сфокусирован на вязкости и для современных масел указывается холодная и горячая вязкость. Т.е. в маркировке 5w-40, первая цифра устанавливает вязкость при неподвижном моторе и низкой температуре - 5w означает CCS вязкость 6600 cP при температуре -30оС, вторая цифра означает вязкость при вращающемся моторе и высокой температуре – 40 означает кинематическую вязкость между 12.5 сSt и 16.3 cSt при 100оС.
Классификация API вводит интегральный двухбуквенный рейтинг масла, в котором первая буква S/C означает бензин или дизель (spark/compress ignition) и вторая буква – поколение двигателей, для которых предназначено масло. Масло для бензиновых машин, выпущенных после 2010 года, обозначается как SN, после 2020 как SP, дробная маркировка API SL/CF означает, что масло предназначено для бензиновых двигателей класса L, но может быть использовано в дизельных двигателях класса F.
В документах на машинные масла также могут быть указаны характеристики по ISO 68, 100, 150 и так далее. Эти стандарты устанавливают температуру, при которой масло достигает кинематической вязкости в 100 cSt.
В России для классификации моторных масел используют ГОСТ 17479.1-2015, в соответствии с которым масла классифицируются по кинематической вязкости, измеренной при температурах -18оС и +100оС. Прямого соответствия между классификациями SAE/API и ГОСТ нет, но примерное соответствие можно посмотреть в таблице в конце ГОСТа.
Помимо интегральных характеристик масла, есть допуски производителей. На этикетке может быть написано что-нибудь вроде «одобрено BMW», но это не должно вводить в заблуждение. Производитель машин (OEM) не тестирует масла самостоятельно – это физически невозможно. К каждому двигателю, ОЕМ выпускает большой документ, описывающий различные характеристики масла (в первую очередь кривые вязкости) оптимального для данного двигателя. Для ряда двигателей, рассчитанных на тяжелые условия эксплуатации, вроде дизелей Мерседес, может быть несколько документов, т.к. оптимальные параметры масла могут меняться в зависимости от пробега. Каждый такой документ имеет уникальный номер и называется «допуск», например MB 229.51. После этого, одна из аккредитованных лабораторий за счет производителя масла, проводит тесты и выдает сертификат с допусками, соответствующими характеристикам масла. Степень доверия немецкой и турецкой лаборатории будет разная, поэтому в тех случаях, когда соответствие характеристик масла заявленным критично, (например, турбированные и высокооборотные двигатели), на то, какая лаборатория выдала сертификат тоже надо обращать внимание, если эта информация доступна.
Масла одного класса будут смешиваться между собой безо всяких проблем – ни один серьезный производитель не выпускает никаких промывок для двигателя, а при замене масла какое-то количество предыдущего всегда остается в двигателе. Но тем не менее, выбирая масло на замену лучше всего поинтересоваться допусками производителя для вашего конкретного двигателя и выбирать масло в соответствии с этим.
Многие автопроизводители начали агрессивно внедрять платные сервисы и подписки, но ничто не ново под луной.
Подписки существовали очень давно, например через BMW Premium можно было заказать гостиницу и даже купить подгузники где-нибудь в европейской дыре. Со временем, в связи с развитием интернета, спрос на премиум сервис заметно упал, но он все еще существует.
Сегодняшние попытки "смартфонизации" автомобилей — это не более чем дань хайпу. В автопром пришли менеджеры из консюмерских компаний и пытаются оправдать свое существование. Проблема тут не только в том, что пользователю, отдавшему много денег за автомобиль не хочется доплачивать за подогрев сидений. Поддержание экосистемы приложений в течении всего срока службы автомобиля, с учетом вторичного рынка и повышенных требований безопасности – это сложная и затратная задача. Вся эта затея в ее нынешнем виде небезопасна и не рентабельна.
Но рынок требует и приложения для автомобилей непременно появится в ближайшем будущем, сначала развлекательные – цветная подсветка, циферблаты и т.п., потом и более сложные. Только делать их будут не автопроизводители, а те, кто умеет делать мобильные приложения. От автопроизводителей тут будет открытое API, жёсткая модерация и конские комиссии
Про Теслу Кибертрак и застревающую педаль.
17 Апреля было зарегистрировано нарушение безопасности в автопроме (safety anomaly), самое серьезное за долгое время. Суть проблемы в том, что педаль газа Tesla Cybertrucks при определенных условиях зацеплялась за обивку и давала большее ускорение чем нужно. К счастью, никто не пострадал, т.к. Tesla машина цифровая и при нажатии на педаль тормоза, сигнал от педали газа просто игнорировался – таким образом машина тормозила с обычной эффективностью.
Расследование показало, что проблема у производителей педального узла – Канадского производителя KSR International, который поставляет педальные узлы на множество американских автомобилей. Алюминиевая накладка на педаль газа устанавливается на салазках и приклеивается с помощью специальной мастики, т.к. это заменяемый элемент. Для ускорения процедуры одевания педали, рабочие конвейера стали добавлять в мастику мыло. В итоге мастика перестала держать, накладка сползала и цеплялась за обшивку.
1. https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2024/RCLRPT-24V276-7026.PDF